Казахстан, г. Костанай
ул. Байтурсынова, 55

Казахстан, г. Костанай
ул. Байтурсынова, 55

Ермек ТЕМИРБАЕВ: КОГДА ПОСТРОИМ СВОЙ ВАГОН?

601
0
Ермек ТЕМИРБАЕВ: КОГДА ПОСТРОИМ СВОЙ ВАГОН?
Какие перспективы развития у транспортной инфраструктуры Казахстана? Сегодня наш собеседник – Ермек ТЕМИРБАЕВ, ветеран железнодорожного транспорта РК, в недалеком прошлом начальник Костанайского отделения дороги, а в начале 90-х работал в первом составе Министерства транспорта РК.  

В чём преимущества?


- Ермек Балтабекович, вы не новичок в транспортной инфраструктуре. Как в Казахстане, так и в России. Каким вам видится развитие транспорта в жизни общества вообще и железной дороги в частности?
- Безусловно, это во многом зависит от экономики той или иной страны. Были периоды, когда в той же Америке был не настолько востребован железнодорожный транспорт. Помню даже в качестве примера такую картинку, фотоколлаж с юмором и вместе с тем правдой жизни: первый американский космонавт, ступивший на Луну, Армстронг в скафандре стоит на фоне железной дороги, заросшей бурьяном... Тогда в США был спад интереса к железнодорожному полотну и всё больше появлялось преимуществ у других видов транспорта. Автомобильного, морского. В Казахстане, учитывая, что наша страна девятая в мире по территории, изначально всегда было, как и в России, с советского времени самый большой грузооборот. Хотя по протяженности железной дороги Америка была на первом месте. Но грузообразующие регионы Советского Союза были максимально загружены. Экономика была плановая. Все территории были привязаны друг к другу. С теми же поставками угля, зерна, леса и горнорудного сырья. Поэтому на сегодняшнем этапе, учитывая современные тенденции, связанные с межгосударственной интеграцией, вхождение одних экономик в другие экономики, есть внутренняя конкуренция. В том числе между морскими перевозками и железнодорожными. Но в целом тенденция к тому, чтобы объединить для клиента варианты передвижения его груза. Ведь для него важны сроки и цена поставки. Мы везем через Казахстан из Китая и потом через Россию в Европу большие объемы грузов сухопутным путем. Тем самым обойдя преимущества, которые всегда были у морского транспорта, более дешевого. В качестве примера – совместная транспортная логистическая компания России и Казахстана, там только контейнерные перевозки. Доставка - буквально за 14 дней. Поэтому у железной дороги вижу хорошее будущее. Это мультимодальные перевозки, связанные с тем, как совместно будут работать транспортные связи: с морского перегрузка на железнодорожный, затем на автомобильный, по принципу - «от двери к двери». За этим будущее транспортной инфраструктуры.

Дорогой вагон

- Это нормальное явление для развития всех отраслей производства. Но, уверен, читателей интересует перевозки не грузов, а прежде всего пассажиров. В этом плане что ждет нас в будущем? Ведь потоки туристов будут продолжать расти.
- В этом году 30-летие нашей независимости. А 30 лет назад мы были у истоков создания собственного министерства транспорта. Встал вопрос о том, что теперь должны быть самостоятельными казахстанские железные дороги, плюс авто-, авиа-. На том этапе ж/д инфраструктура Советского Союза была так сформирована, что Казахстан, понятно, был сырьевой республикой.
И основные ходы тогда - это «юг-север». Когда в 1991 году разделение произошло, нам за первые годы независимости нашего государства удалось выстроить новые железнодорожные ходы «запад-восток». С тем, чтобы была транспортная независимость. А главное - уменьшить потери во времени, затраты и наоборот, увеличить прибыль. И нам это удалось сделать. Что касается пассажирских перевозок, то во всем мире, даже в таких развитых странах, как Япония, Франция, Германия, они убыточны. Раньше в Союзе был единый тариф, единый МПС, и потери от пассажирских перевозок компенсировали за счет грузоперевозок. Была одна система. А в других странах эту систему, эти компании дотировали. Казахстану удалось за эти годы многое в этом направлении сделать. Так, появилось много частных пассажирских перевозчиков, которые владеют своими вагонами. Для примера: маршруты «КостанайАлматы», «КостанайКараганда», «КостанайАркалык» закрывают частными вагонами. Они участвуют в тендерах и государство субсидирует эти перевозки. Другое дело – тот парадокс, который остался со времен Советского Союза. Раньше был Совет экономической взаимопомощи. И существовали интеграционные соглашения, согласно которым та или иная страна производила продукцию для других стран, где такой продукции не производили. Вот и нам при разделе Союза досталось 2500 вагонов в очень плохом качестве. А купированные вагоны в СССР не производили, только плацкартные (в Твери). Они к нам шли из ГДР. Сейчас в Твери выпускают и вагоны-купе, там мы их и закупаем. Казахстану и самому нужно было начать осваивать производство вагонов. Что мы и попытались сделать. Вагон - вещь дорогая. Тогда, в 1992-1993-м годах, один купированный вагон немецкого производства на 36 мест стоил 1 миллион 200 тысяч долларов. Почему так дорого? Потому что строили его по техусловиям, которые были установлены ещё при Союзе. Этот вагон по стандартам должен был ходить по территории всего советского государства, плюс с выездом в другие страны (ГДР, Польша, Чехия). А для этого у него должны были быть три системы напряжения: 110, 220 и 380 вольт. Он должен был отвечать температурному режиму - от плюс 60 до минус 60.

По европейским стандартам

- Я ездил разными поездами. Журналисты - представители «бродячей» профессии, постоянно передвигающиеся. И в большей части в вагонах внутреннего пользования ездить было, честно скажу, неудобно. А международные вагоны – другое дело, ни в какое сравнение... Что делать, чтобы такой разницы больше не чувствовать?
- Нужно сейчас развивать совместное производство вагонов с испанцами. Это завод в Нур-Султане. И там уже всё для этого делают. В частности, там идет сборка вагонов. Первый шаг сделан. Причем это вагоны европейского стандарта. Правда, там зажатое пространство.
ространство.
- Не всё, что на Западе производят, годится для нас. И не всему, что там делают, можно однозначно давать знак качества.
- Эти вагоны европейского стандарта, а потому предназначены, чтобы там ехать не больше восьми - десяти часов.
- Однако нам нужен казахстанский стандарт в этом вопросе. Тогда все наши пассажиры будут благодарны железнодорожникам.
- Насколько я знаю, руководство национальной компании «КазахстанТемиржолы» всё же пытается решить эту проблему. Привлекли из Германии серьезных менеджеров для того, чтобы они поделились своим опытом. В части субсидирования, без которого такая компания не сможет обеспечить качество и цены. Так что это государственный вопрос. Нужно людям дать возможность по хорошей цене обеспечить комфорт. Другая тема - строительство своих пассажирских вагонов. Здесь тоже всё зависит от государственно-частного партнерства. Возможно оно или нет? Этим сейчас менеджеры и занимаются. Машиностроение на сегодня в Казахстане оставляет желать лучшего. Я последние годы поработал в России и увидел, как двигаются машиностроительные заводы, которые производят тепловозы и электровозы. Это несравнимо. В том же вопросе заинтересованности бизнеса. Да, у нас разные экономики, масштабы разные.
- То есть у нас производство железнодорожных вагонов значительно отстает от такого же производства в других странах?
- Согласен.
- Так может дешевле не производство открывать, а покупать готовую продукцию?
- Если говорить о России, то там ставят задачи - обеспечить вагонами и паровозами прежде всего свой внутренний рынок. К нам по остаточному принципу. Второе - соответственно и цена формируется. Они не продают на внешний рынок нам по цене внутреннего российского. Поэтому непростой вопрос.
- У нас в Казахстане, подчеркиваю, собирают, а нужно, чтобы на производстве был полный цикл - от а до я. Это нескоро будет. Мы вынуждены запчасти привозить отовсюду, откуда возможно. И чтобы по выгодной цене, и чтобы было качество.
- Пока у нас, как Лего у детей, только собираем. Вряд ли мы сможем стать конкурентным машиностроительным государством, когда на мировом рынке уже есть такие. Но стремиться надо. Находить свою нишу нужно. Есть у Казахстана свои территориальные преимущества, находясь между Китаем и Россией. Этим нужно пользоваться. Нужно строить дополнительные транзитные ходы, чтобы больше грузов пошли через нашу страну. В этом нам удалось сделать многое. Что касается сегодняшнего положения железнодорожной отрасли в Казахстане, то возможно сокращение персонала в связи с ведением новых систем, IT-технологий, информатизации. Этого не избежать. Другое дело - появление на железнодорожном рынке нашей страны частных перевозчиков. Здесь потребуется довольно серьезный нормативно-законодательный документ, который позволит развиваться в этом направлении и дальше.
- Серьезный вопрос - соотношение государственных перевозок и частных. Пока потребитель вторым не доверяет настолько, насколько доверяет первым. Почему? Качество обслуживания хромает, цены растут, состояние вагонов удручает.
- Но при этом, даже несмотря на коронавирус, этим летом на месяц вперед, знаю, невозможно было купить билеты на поезд «Костанай-Алматы». И туда, и обратно. Даже в плацкартный вагон. Мобильность населения выросла в разы. Поэтому нужно соответствовать такому спросу и транспортной инфраструктуре. Стремиться к этому. А государству нужно регулировать это.

Беседовал Сергей ХАРЧЕНКО​

Комментарии

Введите комментарий

Надежда

Почему.все.дорожает.а.пенсия Уменьшается.почему.такая Несправедливасть

Аноним

Почему.стало.меньше

Алиса

Дина Махатовна очень хороший врач, побольше бы таких врачей!

вячеслав тепловодский-сын а.ф.8 903 159 44 70 тел.

а память о первом директоре завода тепловодского андрея федоровича -забыли .вычеркнули как вам не стыдно лозицкого вспомнили а тепловодского нет